“多年来，业内普遍认为中国汽车市场2,000多万辆基本达峰，可是世界汽车规模在一亿辆，且电动化正在快速转型期。作为世界生产基地的中国，为何不能突破3,000万辆、4,000万辆，甚至是6,000万辆？”近日，在由盖世汽车主办的《中国汽车及零部件出海高峰论坛》上，乘联会秘书长崔东树提出疑问。
要知道的是，尽管2023年开局艰难且众人高呼“生存不易”，中国汽车产销量却首次突破3,000万辆大关，分别实现了3,016.1万辆和3,009.4万辆。自2017年达到2900万辆以来，这一成绩再次刷新了历史纪录。这一背景下，众多专家学者及研究机构乐观认为，4,000万辆的目标似乎也变得不再遥远。
“现阶段全球汽车市场正处于剧烈变化之中，中国汽车有望在世界汽车变局中获得巨大增长机会。”这是崔东树对于未来中国汽车发展的预期，在他看来，借鉴华为、小米在全球市场中突破苹果和三星重重封锁，取得近60%市场份额的成功经验，我国汽车在全球市场的占比有望从目前的30%提升至50%，甚至60%，并非不可能实现。
而中国汽车出海，将是助推这一目标实现的关键所在。
出口窗口巨大，2024年乘用车挑战500万辆规模
站在2024年初回望过去数年，除了高涨的新能源汽车市场外，出口势必是最为亮眼的存在。
据海关总署最新数据显示，过去一年内，我国汽车实现出口522万台，出口增速56%的持续强增长，这一数字超过了长期全球汽车出口第一的日本。同期，汽车出口均价1.9万美元，同比2022年的1.8万美元，均价小幅提升。
其中，2023年间我国乘用车出口443.3万辆，较上年同期增长66.1%，其中奇瑞汽车、上汽集团、比亚迪、吉利汽车、长城汽车相继晒出出口成绩单。
具体来看，奇瑞集团在这一年实现出口937,148辆汽车，同比增长101.1%，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。高涨的出口体量占据了集团总销量的49.81%比重，较2023年的36.61%激增13.2个百分点，在此助力下，奇瑞集团2023年销量突破188万辆，同比增长52.6%，年营收更是首次突破3,000亿元，同比增长超过50%，实现一年增长1,000亿的“大跨越”。
而比亚迪更是在这一年迎来出口大爆发，据最新资料显示，作为全球新能源汽车销冠，比亚迪2023年间总出口24.3万台新车，同比增长334.2%，新能源足迹已经覆盖全球六大洲的70多个国家和地区，超400个城市，并在多个市场取得佳绩。
正是基于2023年出口喜人成绩，众多车企官宣2024年出口目标。
“2024年，上汽海外的销量目标向135万辆的方向进军，2025年的规划是要突破150万辆的量级。”上汽国际党委书记、副总经理赵爱民向盖世汽车透露。
长安汽车则在近期举办的全球伙伴大会上介绍称，2024年其将在东南亚市场导入阿维塔11、Lumin、CD701等7款以上新能源产品，完成530个以上的渠道触点建设；在欧洲市场，将相继导入阿维塔11、深蓝S7、C327等新能源产品5款以上；并加快进入澳新、南非、以色列等空白市场，预计出口量将达到50万辆以上。
在此背景下，盖世汽车研究院预测认为，“2024年我国乘用车出口规模预计将在500万辆左右，其中奇瑞、比亚迪、吉利以及上汽有望贡献75万辆出口增量。”
运力制约发展，买船造船、中欧专列全力保障出海
汽车出口发展趋势明确，但就眼下来看，自国内汽车出口量飙升以来，滚轮船运力严重不足，正成为我国汽车产业发展历程中甜蜜的负担。
航运研究机构克拉克森曾在报告中指出:截至2023年11月，全球滚装船约760艘，较2019年增长仅2%，全年运力约400万辆，但仅中国乘用车一年出口量就已突破443万辆。在此背景下，从2020年8月到2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金从1万美元/天一路飙升到了11.5万美元/天，涨幅超10倍。
于是，为紧抓这波风口，上汽集团、比亚迪及奇瑞集团纷纷组建自有船队造船“出海”。“造船的周期较长，现阶段已跟不上汽车出口的速度。当中国出口到了一定的规模，供应链的安全性、稳定性非常重要。” 上汽安吉物流总经理金麒说道。
以上汽集团为例，就在文章发布前一日即1月24日，全球现役装载量最大、国产化程度最高的清洁能源(LNG双燃料)滚装船“上汽安吉申诚”号，装载着上汽、东风和宇通的自主品牌新车，从厦门港起航，驶向欧洲，而这也是厦门口岸单航次最大批量汽车出口。
金麒进一步透露称，“为保障海外运输，上汽两年前就开始投资造船，到2026年底会形成44艘滚装船，满足国内120万运力，海外跨洋60万运力，总共是180万运力。”
而就在1月9日，可装载7000辆汽车的比亚迪汽车滚装运输船“BYD EXPLORER NO.1”在山东烟台正式交付离港，且按照此前消息称，这仅仅是8艘大型汽车运输船订单的第一艘，后续运输船会在2025年前后陆续完成下水。
作为中国品牌乘用车出口第一的奇瑞集团更是在2023年初宣布组建自有船队，并联合旗下芜湖造船厂在威海打造汽车运输船建造基地，首批3艘7000车位LNG双燃料动力汽车运输船预计将在今年内完成建造，从而满足奇瑞汽车加速出口南美、欧洲的需求。
若将时间进一步追溯至2019年，广汽集团旗下的广汽商贸就已与招商局轮船共同投资成立广州招商滚装运输公司等等。根据招商滚装规划，到2026年，其产业平台还将新增5条远洋船舶，到2030年，建设一支由长江10艘、沿海12艘、外贸16-18艘滚装船组成的滚装运力船队。
克拉克森透露称，2023年内全球造船厂共计接到80艘滚装船新增订单，总容量约6.7万个标准车位，其中90%的新增订单来自中国。但很显然，相较于日渐高涨的出口总量，造船的速度恐怕难以跟上，于是自2023年以来，越来越多车企将目光从海运转向中欧专列。
仅以天津为例，“在京津冀地区生产制造的新能源车，从天津出海距离最短，原先走海运要45天，现在通过中欧班列，两周多的时间就能抵达中亚、欧洲等地，加上铁路运输价格较低、安全可靠，越来越多的货主首选中欧班列。”天津海铁联捷集团有限公司相关负责人如是分析。
截至目前，我国天津、西安、重庆、广州、苏州、武汉、合肥等重要汽车产业城市均已开通中欧班列，其中至11月27日，2023年中欧班列仅汽车整车专列就已开行211列，若按照每列承运110台汽车推算，仅单一条线就已累计超过2.3万辆。
出口掣肘重重，打好阵地战、持久战才是关键
“天帮忙、高质量、人努力、地缘变”，对于近三年的中国汽车出口规模增长，崔东树用这四点总结。
他分析指出，中国汽车出口暴增既有海外通胀、供应链困局、地缘政治、制造业产业萌发转型等窗口机会，更源于自主品牌燃油车品质提升、智能化领先带来的竞争力提升，叠加引领电动车的国际潮流，让自主品牌迎来了前所未有的发展机遇。
但如此发展机遇之下所面临的挑战绝非前文所提及的运力那么简单。如管理部门对新能源汽车运输更为严格的监管态度，再如各地政府致力将中国产汽车排除在补贴名单之外，更如美国《通胀削减法案》就连电动汽车动力电池中关键材料也要和中国脱钩等等。
仅以欧洲为例，2023年IAA车展之后，欧盟迅速展开对比亚迪、吉利、上汽三家中国车企的反补贴调查，给中国车企敲响警钟。至于欧盟通过的新电池法案，更是对中国制造电池的碳足迹和碳排放开始统计，未来中国电池企业进军欧洲的门槛只会越来越高。
与此同时，伴随新能源补贴退坡，欧洲新能源汽车增速或逐渐放缓，同时对中国产纯电动汽车潜在加征关税的动作最快将于7月份开始，都将直接影响中国新能源汽车征战欧洲的节奏。
不过，以上操作在中国汽车工程学会、中国汽车人才研究会名誉理事长 付于武看来并非绝对的坏事，“这恰恰说明，我们最近的路线走对了，中国在电动汽车领域的动作、效率、速度和节奏引起了国际汽车界对我们的警惕。”
他认为，接下来关税壁垒、关税壁垒、碳壁垒、技术壁垒都将可能接踵而来。中国汽车企业要做好自己的产品，深入了解欧洲等发达国家的市场、文化、法规、标准和消费者习惯，做好各方面的准备，打好阵地战和持久战。其中，阵地战，意味着在当地建厂，避免或避开各种壁垒；持久战，则需要中国汽车企业在国际市场深耕细作，不断提升产品美誉度和市场竞争力。
“汽车出海的下一步必将迈向产业出海，从当地化渠道建设到本土化生产均存在巨大的提升空间。”崔东树进一步指出，若未采取海外本土化策略，500万辆就已是我国汽车出口量的显著高峰。
正是基于这一认知，在买船出海的同时，比亚迪汽车继2023年7月初，官宣在泰国、巴西分别投建首个海外乘用车生产基地和由三座工厂组成的大型生产基地综合体之后，同年12月22日再次宣布将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地，成为中国新品牌在欧洲建立的第一个大规模汽车工厂。
彼时，比亚迪欧洲首席执行官Michael Shu曾表示，“如果可能的话”，希望成为欧洲最大的电动汽车销售商，并在2030年底之前占据该地区十分之一的纯电动汽车销量。
不只是比亚迪，截至目前上汽集团已拥有印度、印尼、泰国、巴基斯坦等四个海外基地，并积极推进欧洲生产基地的选址，如无意外，或将在2025年至2026年建成投产，并辐射整个欧洲市场。同将在2025年投入使用的还有位于泰国罗勇府的长安汽车制造基地，未来伴随产能扩充将达至20万辆年产能。
而刚刚迈入2024年，奇瑞汽车英国区负责人Victor Zhang便迫不及待表示，将在今年春季将欧萌达品牌引入英国市场，随后在夏季推出Jaecoo品牌高端车型，并计划在2030年前实现本地化生产。与此同时，奇瑞汽车还将致力于推进欧洲生产基地的选址。
崔东树总结认为，“海外本土化将是巨大发展机会，尤其是中国在东南亚、欧洲以及墨西哥等地。”
“未来十年、二十年是两个重要的节点，前十年打好阵地战，并坚持打好二十年的持久战，我相信，世界型的汽车品牌和企业一定会在中国崛起。”付于武如是畅销道。
