尽管中国电动车已在东南亚凿开了一道口子，但它并不像许多人想当然认为的，能在东南亚大杀四方，砍瓜切菜般KO日系车。
随着日本电子、半导体产业相继衰落，汽车产业成了日本经济最后的堡垒，可这座堡垒的城墙上出现了几道裂缝。
今年前三季度，日系车在中国的市场份额坍缩，丰田在华销量下降4%；本田在华销量下降21%；日产在华销量直降26%。
与此同时，在东南亚，日系车也遇上了危机。东南亚汽车市场是日本汽车除了欧美、中国之外最重要的出口市场，素有“日系车后花园”之称。但如今中国车企正通过电动车这个支点，撬动日系车的铜墙铁壁。
受益于当地对电动车的扶持政策，过去5年中，中国汽车品牌在东盟的市场占有率从不足1%到超过6%。去年，中国电动车对东南亚的出口进入井喷阶段，有数据显示，2022年中国对东盟国家汽车出口总额为58亿美元，同比增长了48%，在东盟国家汽车进口总额中占比26%；今年上半年，中国对东盟国家的汽车出口依然保持快速增长。
其中，泰国素有“亚洲底特律”之称，在东南亚汽车市场占据核心地位，亦是眼下中国车企出海东南亚最重要的落脚点。
到目前为止，比亚迪是泰国车市存在感最强的中国品牌。今年10月，比亚迪占了泰国超50%的EV市场份额，在泰国新车总销量中占比7%，位列第4。一个多月前的曼谷国际车展上，售出的约43000辆新车中，有2700辆是比亚迪Atto 3，是出海到泰国的中国车企中，斩获订单量最多的。
考虑到去年11月，比亚迪的第一款车才进入泰国市场，这样的成绩算是够看的了。未来，随着比亚迪在泰国的产品线逐渐丰富，这一品牌在泰国的市占率必然也会水涨船高。
除了比亚迪，哪吒、上汽、长城等车企也在泰国市场占据了一席之地。泰国AutoLife网站公布的数据显示，今年前8个月，除了比亚迪Atto 3以外，哪吒V、MG 5、欧拉好猫/闪电猫以及MG 4都是当地相对畅销的车型。
随着销量和市场份额不断提升，中国汽车品牌加快本土建厂的步伐便是理所必然。去年以来，比亚迪、哪吒、长安等企业先后宣布要在泰国建厂。等这些产能建成后，中国EV在泰国的渗透率有望再上一个台阶，将来还能辐射到东南亚其他国家以及欧洲、澳洲市场。
不过，泰国对中国EV接受度高，不代表东南亚其他国家也是如此。去年，泰国电动车销量占东南亚六国电动车总销量的58%，仅次于泰国的印尼、越南分别占了20%和16%，至于东南亚其他国家，它们的路上则几乎没有中国EV的影子。
大型咨询公司理特咨询公司的内田博教点出了一个原因；“除了泰国以外，在车的尺寸和价格方面适合当地市场的中国EV很少，因此EV的普及比较迟缓。”
那么其他东南亚国家喜欢什么样的电动车呢？
据日经新闻网报道:“印度尼西亚以多人乘坐的多功能车为主流，而马来西亚则以小型车为主流”，所以如果中国车企想提高自家电动车在东南亚的渗透率，最好的办法莫过于针对东南亚不同国家的市场推出特供车。
此外，各个国家的基础设施、油价水平也是影响中国电动车在当地销量的因素。
在中国，EV、插混能实现快速渗透，高企的油价“功不可没”，但不是所有东南亚国家的油价都像中国这么疯狂。比如马来西亚，人家最新的油价才3.14元/公升，充电基础设施倒是很不完善，在这样的背景下，当地消费者哪来的动力去尝试电动车呢。
所以说，尽管中国电动车已在东南亚凿开了一道口子，但它并不像许多人想当然认为的，能在东南亚大杀四方，砍瓜切菜般KO日系车。
至今，日系车仍是东南亚市场的一条地头蛇，也是中国汽车占领东南亚的最大阻碍。但正如克莱斯勒前总裁亚柯卡所说，中国汽车的幸运之处在于，在它进入世界的过程中，有许多前车之鉴。研究日系车在东南亚垄断地位的由来，对中国车企有着巨大的参考意义。
首先，日系车的地位得益于它在东南亚的先发优势。
东南亚缺少本土品牌，所以20世纪60年代日本汽车产业进入后，日本制造商一边利用当地廉价的劳动、优惠的政策环境，一边也对东南亚进行技术转让，扶持当地汽车产业发展。
20世纪90年代中期，日本掀起了对东南亚投资的第二波热潮。日本汽车产业在东南亚的落地和发展，不仅为当地创造了大量就业机会，也让东南亚汽车产业出口总额节节攀升，可以说，日本是对东南亚汽车出口的最大贡献国。
从这个意义上说，日本车企之于东南亚，颇像合资企业之于中国汽车产业。
其次，日本车企在东南亚的庞大产能，让日系车有着强大的本土优势。
东南亚76%的新车是日系车，其中只有6%生产自日本，另外70%全在泰国、马来西亚等东南亚几个重要国家生产、组装。在销售地生产，降低了销售成本，也更有利于获得当地消费者在情感上的认同。
而日本车企之所以能称霸东南亚，最重要的原因还是日本商社在背后的支持。
提到日本商社，免不了要多说两句，因为这是影响日本车企出海的一个关键、却常为人忽视的因素。
日本的每一家商社都是一个“巨无霸”组织，“从拉面到火箭、从鸡蛋到芯片卫星”，没有它们不做的生意。但它们又从“不直接做产品”，“也没有主业”，原因是它们认为一但直接做产品，资金就会变成机器、厂房等固定资产，现金流能力将大大削弱。
有了充裕的现金流，商社就有了人才优势，有了遍布全球的渠道积累、四通八达的信息网络，再让这些渗透到一个产业的所有环节，日本商社便可让一切生产围绕自己运转。
情报能力是日本商社的杀招，其获取情报效率之高、范围之广，甚至被认为在美国中情局之上。与此同时，日本商社还热衷于在全球开展多元化投资。这两样叠加，让日本商社在全球各地积累了丰厚的政商资源，尤其在东南亚，日本商社甚至能左右当地产业政策、经济生态。
就拿印尼来说，印尼的汽车零部件企业、银行等组织，背后多有日本商社的力量。在商社的影响下，当地汽车产业相关政策，长期利好以小型车为主的日系车，所以日系车能在当地占据占据90%左右的市场份额。
如今，中国汽车正试图复刻当年日本汽车占领东南亚的路径，率先抢夺新能源市场、加大对当地的投资，除此之外，越来越多的中国律所，也在跟随包括车企在内的中国企业一同出海，这意味着中国车企在海外的合规成本将大大降低。未来，中国车企最该警惕的，或许就是不要重蹈当年“中日摩托车大战”的覆辙。
