雷军不得不造车的成果，小米汽车的首款车型——小米SU7正式上市了，21.59万元起售！
在长达数月、覆盖全网的流量预热之后，不管它的售价是多少，在“值不值得”这件事上只不过是情绪的宣泄。
在特斯拉之后，小米汽车或许最后一家造车新势力车企；作为手机界造车的唯一，小米汽车不担心销量，流量上却已经超越特斯拉。
保时捷的同款外观设计语言、中国电动智能汽车的最新成果，再加上每一个都能接收到小米SU7产品信息推送的小米智能终端，全球人民都知道小米打造了一款电动跑车。
彼时传统车企的新能源汽车几乎都是“油改电”的骗补产物，以“蔚小理”为首的造车新势力借助流量和热搜重启了中国新能源汽车。
一边是广大传统汽车用户的吐槽，另一边是新潮用户的无底线鼓吹，“蔚小理”在冰火两重天的炼炉中活了下来，并且成功让所有传统车企集体入坑。
小米汽车站在了中国新能源汽车新起点，电动化和智能化趋于稳定和成熟，市场对电动汽车的认可度越来越高。
然而，小米汽车也要面临产能过剩、需求增量不足所引发的市场严峻挑战，价格战已经毫无底线可言，极氪007、银河E8和红旗EH7等全新纯电轿车成为了小米SU7的拦路虎。
作为一家新车企，也是手机厂家造汽车的唯一，小米汽车还有许多PPT故事可以讲，它还拉来了苹果用户为其站台，其智能生活生态链更是其他所有车企所没有的优势。
随着小米汽车北京亦庄自建工厂正式批量生产，作为造车新势力的传统保留项目，产能、交付过程和新车质量出现或大或小的问题是其中大概率会发生的事情。
当全网都在盯着雷军和小米SU7之时，任何不可能发生的事情都有可能发生，而且风险也会会被无限放大。
小米在制造、销售、服务和市场上有丰富的经验，但正是先入为主印象所形成的信息茧房和思维定势，有可能将小米汽车带进一波又一波的流量争论。
处于聚光灯之下的小米汽车，正需要这样火辣辣的刺激。
对比传统车企和头部新造车势力，小米汽车在汽车制造层面依旧是新手，从零部件供应到汽车交付后可能出的状况，都需要雷军全身心投入，无暇顾及小米手机。
然而，小米汽车的优势要远超于它面临的挑战，小米生态链的朋友圈只需1%的转发率都足够小米北京工厂高速运转到冒烟。
再者，以当年北汽新能源的风光无限，作为北京重点项目中的重点，小米汽车已经不具备失败的可能，只要车能造出来就成功了99.99%。
毕竟北京汽车工业如今也只剩下北京奔驰和北京理想可以拿来一说，但前者是合资车企，也不是新能源汽车当家，后者不是北京的亲儿子，其纯电动汽车一开场就遭遇市场挑战。
当小米汽车被冠以“北京小米”之后，这已经不是双资质的问题，而是北京汽车工业的未来何去何从问题，毕竟北京是全国唯一一座跳开插电混动，直接进入纯电动新能源汽车的城市。
作为小米汽车的首款车型，小米SU7创造了全球汽车工业的多个第一称号，定价、产能和销量都不重要，而最为重要的流量和品牌知名度，小米已经玩得炉火纯青。
保时捷提供的造型理念、小米手机的智能座舱，再加上中国汽车市场成熟的三电技术和零部件供应链，小米SU7只是小米汽车成功的开始，第二款车和第三款车将比想象中来得更快。
当理想汽车将北京现代第一工厂收入囊中，改造为新能源汽车工厂，率先投产纯电动汽车理想MEGA之时，小米汽车的未来就是北汽集团过剩产能的救命稻草。
小米SU7的市场表现仅仅决定这个进程是减缓还是加速，这就是小米汽车的新车还没上市之时就敢说要成为全球头部车企的背后神秘力量。
不像特斯拉、蔚来和小鹏汽车等新车企彼时的孤身奋战，小米汽车已经不是一个人在新能源汽车战斗，它站在了一个全新、更大的舞台，注定要实现更大的成就。
反思造车新势力们成功和失败的原因，小米汽车该有名气和背景已经有了，新能源汽车也不再是骗补和工业垃圾产物，全球最大的汽车市场容得下一家叫做小米的汽车。
无限接近成功的小米汽车终于要补齐最后拼图，正式将小米SU7交给用户吐槽和竞争对手拆解，流量和销量的争夺将会越来越猛烈。
小米SU7的售价终于公布，剩下的疑问就是有没有小时销量战报，而它的1万辆月交付量、10万辆年交付量是否会再次刷新能源汽车的纪录。
“买不买小米汽车”，或许会成为新能源汽车弄潮儿用户打招呼的第一句话，销量对于雷军来说却不是最重要的，最重要的是小米汽车已经在用户心中占据了一个重要的位置。
