3月4日，中国船舶公告称子公司江南造船已于2月28日签订了一批18000TEU LNG双燃料集装箱船建造合同，合同金额在180亿元至190亿元人民币之间，订单将在2028年和2029年相继交付。
中国船舶指出，由于合同履行期较长，公司将根据收入准则确认收入，对公司当期利润不构成重大影响。
公告称，该项目船东为江南造船长期合作伙伴，此次签约拓展了江南造船大型集装箱船的型谱，订单船型是江南造船顺应国际最新绿色能源集装箱船设计理念、完全自主研发设计、满足目前最新规则规范的大型集装箱船。
在建造LNG双燃料船方面，江南造船并不陌生。刚过去不久的2月20日，江南造船就已向太平船务交付了14000TEU LNG双燃料集装箱船系列船第三艘船。
有媒体报道，多家经纪商均已确认本次下单船东为航运巨头法国达飞海运集团。时代财经询问多位中国船舶、江南造船相关人士，均对此避而不答或仅表示留意新闻。
据最新Alphaliner数据，法国达飞海运集团为世界第三的集装箱全球承运公司。江南造船在以往的交付宣传中就曾提到，自2013年6月至2024年9月，江南造船与达飞集团合作的十余年，已累计签约23艘船舶订单。
值得注意的是，本次下单恰好发生在美国方面宣称将对进入美国港口的中国制造船舶收取高额费用之际。
达飞集团方面也曾就此表态。2月28日，达飞轮船首席财务官Ramon Fernandez对媒体表示，“中国建造了全球一半以上的集装箱船，这将对所有航运公司产生重大影响。”
受近年来全球航运减排战略、欧盟开征“碳税”等因素影响，大型船东均已纷纷下单更为绿色、低排放的船舶，以满足日益严格的减碳要求。
挪威船级社的替代燃料洞察(AFI)平台数据显示，2024年替代燃料船舶的新船订单大幅增长，同比提升38%至515艘船舶。而且，LNG仍是行业的替代燃料首选，2024年LNG船舶订单数量为264艘，是2023年(130艘)的两倍多。
DNV方面同时指，过去三年替代燃料船舶订单的增长主要得益于集装箱船和汽车运输船的新造船热潮。去年以来，随着航运巨头马士基“官宣”转向并斥巨资订造LNG双燃料集装箱船，LNG燃料再一次超过甲醇成为船东订船时的首选替代燃料。2024年，69%的集装箱船订单是能够使用替代燃料的船舶，主要是由于货主响应消费者对更可持续实践的需求，以及班轮公司计划更换老旧船舶；该船型的首选燃料是液化天然气，占比达67%。
来到2025年，替代燃料船舶依旧热度不减。
克拉克森统计数据显示，今年1月全球总计51艘270万总吨的新船订单中，多达32艘240万总吨为替代燃料船舶，占比达到了89%，超过去年全年的49.3%，也高于2022年全年创历史纪录的54.5%。其中，替代燃料船舶订单包括LNG动力船13艘210万总吨，甲醇动力船2艘10万总吨，以及电池/混合动力推进船舶18艘10万总吨。
不过，至于集装箱船订单的后市表现，有业内人士表示并不乐观。
Veson nautical大中华区总经理王翔对时代财经分析称，2024年在红海危机下航线改道加剧了运力紧张、推高了现货集装箱运费，也令船公司赚得了超出正常年份的额外利润。
“在EU ETS、FueIEU Maritime(欧盟航运燃料法规)等船舶绿色法规之下，船公司均有将船队‘绿’化更新的需求，会将这些利润集中投放到购买新的环保船舶上，也令造船订单在2024年迎来近年的又一峰值。但今年随着红海危机影响逐渐减弱，若无另外的黑天鹅事件刺激，在今年集运需求不旺的情况下，今年造船需求或将难以保持去年的高订单量。”王翔表示。
